물류의 네트워크를 형성하는 3가지 요소가 Link, Node, Mode이다. 이중에 물류망의 중심에 있는 것이 Node이고 이는 물류센터 등 물류시설을 의미한다. 항만, 공항, 역을 비롯한 창고에 물자가 모이고 나눠지고 하는 중심의 역할을 하는 것이 Node이다. Node에서 다른 Node로 어떤 수단과 경로로 전달하느냐가 물류의 네트워크 문제이다.
 
그런데 물류센터는 우리나라의 제조현장과 마찬가지로 다양한 수준의 관리체계를 가지고 있다. 인력을 위주로 하는 창고에서 기계를 주로 활용하는 물류센터, 그리고 우리나라의 CJ, 미국의 아마존과 같은 대형 자동화 물류센터로 다양한 형태의 물류센터가 존재한다.

제조업의 경우 중소기업 제조 현장의 경쟁력 제고를 위하여 중소벤처기업부에서 추진하고 있는 중소·중견기업 제조 현장에 적합한 다양한 형태의 스마트 공장 구축·고도화 및 컨설팅 등에 대한 비용으로 주로 1억 원을 지원하고 있다. 스마트팩토리는 제조 현장의 모든 과정을 시뮬레이션과 모델링을 통해 문제점을 보완하는 차세대 제조공장을 의미한다. 장비와 부품 및 소프트웨어 공정 간의 모든 정보와 데이터를 자동으로 주고받으면서 사람 없이 모든 작업과정을 관리하는 기술로 물류와 연계가 되는 것은 공급사슬관리 시스템(SCM)으로 수요예측, 생산계획, 공장 운영 스케줄링 등의 제조업 운영 최적화를 지원하는 시스템이다. 제조와 물류가 연계되는 시스템이다. 이 시스템은 ERP 또는 MES와 연계된 B2B 및 B2C 거래를 지원하는 시스템이다.

중기부는 스마트 공장 보급 예산을 2019년 3,125억 원에서 2020년 4,150억 원으로 대폭 확대했다. 스마트 공장은 정부가 근로시간 단축과 최저임금 상승 등의 대안으로 내세우고 있는 방안이다.

2020년 이후를 바라보면 우리나라의 제조업은 한계가 여실히 드러난다. 이미 많은 기업이 저임금을 찾아 해외로 이전을 했고, 남아있는 기업도 수익률의 하락으로 얼마나 버틸 수 있는지 대책이 시급하다. 무인 자동화는 고용을 대폭 늘이지는 못하지만 그래도 경쟁력을 확보하여 지속 가능성을 높이는 대책으로 적절하다고 본다.  

우리가 유럽이나 미국의 공장을 물려받아 성장을 했고, 이제는 중국을 거쳐 베트남, 인도네시아 등 아세안 국가로 이전되고 있다. 최근에 공장은 줄어들고 늘어나는 것은 물류센터이다.

대기업의 물류센터는 대형화, 자동화를 이루어 전국 서비스를 제공하는 16개 택배회사의 2018년 취급물량은 25억 4000개이다. 그러나 물류창고업 등록 현황에 따르면 5,000㎡ 미만의 창고가 1297개 중 절반이 넘는 669개이다. 이들 센터들은 물류 효율화를 위하여 기계화와 자동화를 추진하고 있다. 높아진 인건비, 정해진 근무시간의 효율 향상을 위해 소터의 도입과 WMS 등의 정보시스템 도입을 검토하고 있지만, 대부분 영세한 업체라 자금 여력이 충분치 않다.

낙후된 물류센터를 첨단화하고, 첨단기술·장비에 대한 민간투자를 유도하기 위해 ‘스마트 물류센터 인증제’를 도입하고, 자율주행 화물차·IoT 콜드체인 온·습도 관리기술 등 첨단 물류기술 개발에 예산을 투입할 계획이라고 한다. 물류의 중심 역할을 하는 물류센터의 스마트화에 투자하는 것은 제조업의 스마트화에 투입하는 것 못지않게 산업의 경쟁력을 높일 수 있는 정책으로 여겨진다.

인력을 위주로 작업을 수행하는 물류센터는 기계화를 통해서 효율을 높여야 하는데, 설비의 가격이 대부분 고가이다. 또한 정보시스템과 연계되어야 더욱 성과를 높일 수 있는데, 물류센터에 이와 같은 지원이 제조업의 스마트 팩토리 정도의 수준으로 이루어져야 한다고 본다.

우리는 배달의 민족이며, 스피드를 즐기는 물류에 특화된 역량을 가지고 있다. 제조업에서 유통, 물류 등의 고부가가치 산업으로 지속성장을 이루어야 하기 때문이다. 이미 물류는 제조 ∙유통과 융합되어 고객을 위한 라스트 마일의 최전선으로 나서고 있기에 중소규모의 물류센터도 네트워크로 연계된 세상에서 수준을 맞추기 위해서는 스마트화가 절실하며, 이에 대한 지원 또한 절실하다고 본다.